כשזה מגיע לממלכה המאוחדת, הרכבות מהוות נושא פוליטי בוער בימים האחרונים. ראשית, פרויקט ה-HS2, רשת הרכבות המהירות מלונדון לצפון אנגליה, מתברר עם כל יום שעובר כפארסה גדולה יותר ממה שחשבו. בוריס ג’ונסון יצטרך לקבל החלטה באשר לפרויקט, דבר שלא קל לעשות אם הוא מעוניין לשמור על מחוזות הלייבור בהם ניצח בבחירות האחרונות. במקביל, שתי חברות רכבת פרטיות נמצאות בסכנת הפקעה עקב ביצועים כושלים. כעת, שוב חוזר הוויכוח אם האשמה היא על החברות הפרטיות או דווקא על הממשלה שיצרה עבורן מצב בלתי אפשרי | צילום: ג’ף שפארד
רכבת בריטית, מניסיון, היא לא עסק מרנין במיוחד. אני לא מדבר על הטיוב, הרכבת התחתית בלונדון, שבסך הכל עושה עבודה נהדרת. אני מדבר על הרכבות הבין-עירוניות. אמנם יש חברה אחת או שתיים שעושות עבודה סבירה, אבל רובן עשויות לגרום לכם לשבח את רכבת ישראל. אני מדבר על ביטולים, איחורים וקרונות שנראה כאילו היו חלק מרכבת הנוסעים הראשונה בהיסטוריה. כמובן, הייתה את הפעם ההיא שבטעות שידרו פורנו בכריזה. אני אמנם מתאר פה חוויה אישית שלי (למעט הקטע עם הפורנו, על זה רק קראתי), אבל אני ממש לא לבד בתחושה הזו. למשל, תכנית הטלוויזיה Upstart Crow של ה-BBC אמנם מתרחשת בימיו של ויליאם שייקספיר, אבל לצופים המיומנים ברור שהתלונות שמושמעות על חברות הכרכרות הן רפרנס ישיר לשירותי הרכבות.
ולמה אני מספר לכם את כל זה? ובכן, כי הרכבות מעסיקות מאוד את הפוליטיקה הבריטית לאחרונה.
רכבת יקרה
על ה-HS2 כתבתי בהרחבה כאן, אבל אספר שוב בקצרה. מדובר בפרויקט גרנדיוזי שאמור ליצור רשת של מסילות ברזל שתחבר בין לונדון, המידלנדס וערי צפון אנגליה באמצעות רכבות חדשניות ומהירות, שיקצרו משמעותית את זמני הנסיעה. הפרויקט החל בחודשיו האחרונים של גורדון בראון בדאונינג 10, והמסילות הראשונות אמורות להיפתח לשימוש הציבור הרחב ב-2026, ועוד ב-2033. הפרויקט הזה, למרות הכוונות הטובות שיש בו בדמות חיבור הפריפריה למרכז, הוא לא בקונצנזוס. רבים חוששים מפני הפגיעה בטבע בשל הנחת המסילות, אחרים טוענים שהפרויקט מיטיב בעיקר עם לונדון, ושלא נדבר על העלויות שנאמדות בעשרות מיליארדי ליש”ט. לא מפליא, אם כן, שלא מעט פוליטיקאים הבטיחו שאם תינתן להם ההזדמנות, הם יבטלו את הפרויקט.
מה קרה עכשיו?
מוקדם יותר השבוע הודלף דו”ח ממשלתי רשמי לפייננשל טיימס לגבי הפרויקט, שחובר בספטמבר האחרון. לפי העיתון – שכן הדו”ח טרם התפרסם באופן רשמי – הדו”ח חוזה עלייה בעלות הפרויקט של 20% לעומת התחזיות הנוכחיות, לכ-106 מיליארד ליש”ט. ב-2015, אגב, חזו שהעלות תהיה “רק” 56 מיליארד. בנוסף, הדו”ח ממליץ לעצור למשך חצי שנה את העבודות שיקשרו את ערי הצפון והמידלנדס, כדי לבחון אם אפשר להחליף את מסילות ה-HS2 שתוכננו עבורן במסילות שישלבו גם רכבת רגילה. רגע, שנייה, עוד לא סיימנו. הדו”ח גם צופה שהשלב השני של המסילות, זה שאמור להסתיים ב-2033, יסתיים רק ב-2040. וממש לסיום, הדו”ח מטיל ספק בכך שהפרויקט הזה ייטיב כלכלית עם ערי הצפון כפי שחזו בתחילה. מוסבר שם שיהיה צורך להשקיע גם לא מעט בתחבורה המקומית, ושתחבורה לבדה לא יכולה לאזן את הכלכלה. או, בקיצור, נראה שהאמונים על הפרויקט הזה הגיעו מחלם, ועם הברקזיט עזבו יחד עם עוד עובדים זרים מפולין.
זה לא נגמר פה. אתמול (ו’) התפרסם דו”ח של משרד הביקורת הלאומי (לא מקביל בדיוק למבקר המדינה בישראל, אבל קרוב). הדו”ח לא רק חזה עיכובים גם בשלב הראשון (שאמור להיפתח ב-2026, ויעבור לעבוד חלקית במקרה הטוב ב-2029), אלא גם ציין סיבות. לפי הדו”ח, תאריך היעד שנקבע היה אמור להסתנכרן עם פרויקטי תשתית אחרים, אבל לפי הדו”ח הממשלות התעלמו מכך שה-HS2 הוא משמעותית פרויקט גדול ומורכב יותר מהפרויקטים האחרים. כמו כן, משרד התחבורה וחברת HS2 (הזרוע הביצועית מטעם משרד התחבורה לפרויקט) המעיטו במורכבות הפרויקט, וכעת נראה שהוא הולך לעלות יותר מהתקציב הזמין. כמו כן הם המעיטו בהערכת הסיכונים בפרויקט, המעיטו בהערכת השינויים שנוצרו במהלך השנים, וגם ניסו לחסוך בעלויות כדי לעמוד בתקציב תוך כדי שלא שינו את הגישה הכללית לפרויקט. נכון לעכשיו, טוען הדו”ח, קשה לחזות כמה הפרויקט הזה עוד יעלה. יש עוד כשלים, אבל צריך גם לסיים מתישהו.
תגובת הממשלה
זה לא דבר שירתיע את הממשלה, כמובן. לגבי הדו”ח המודלף, שר התחבורה גרנט שאפס ביקש עוד פרטים ונתונים. באשר לדו”ח של משרד הביקורת הלאומי, הוא גם נתן המלצות, שאם לאמ;לק את רוחן, ניתן לסכם שמשרד התחבורה וחברת HS2 צריכות לחשב עלויות מחדש ולפעול בהתאם. משרד התחבורה מסר שהוא כבר התחיל לעבוד בהתאם להמלצות הדו”ח. דובר המשרד אפילו לא ניסה להכחיש את הכשלים, והודה בכך שהיו הערכות חסר רבות בעבודה על הפרויקט. בחברת HS2 טענו שכבר במשך כשנה מיישמים בפועל את ההמלצות האלו.
הדיון הציבורי
לפני שניגש לדיון הציבורי, צריך להבין בהקשר הזה מספר דברים. ראשית, כפי שצוין קודם, שהפרויקט הזה שנוי במחלוקת, וכמו שיש כאלו שתומכים בפרויקט יש לא מעט כאלה שישמחו לסגור אותו. שנית, המידלנדס והצפון הם בדיוק המקומות בהם השמרנים הצליחו לנצח בבחירות האחרונות למרות שמדובר במחוזות לייבור מסורתיים. נכון שבערים הגדולות, היכן שמיועדות לקום התחנות של ה-HS2, הלייבור הצליחה לשמור על מירב כוחה, אבל הרבה אזורים אחרים בהם השמרנים השיגו יתרון יושפעו מהנחת המסילות. שלישית, הנושא שנוי במחלוקת לא רק בין הלייבור לשמרנים, אלא גם בתוך המפלגה השמרנית עצמה.
אנדי ברנהם (לייבור), ראש עיריית מנצ’סטר רבתי, אמר שהוא לא יהיה מוכן לקבל שום עיכובים או שנמוך בהגעת ה-HS2 לעירו. הוא טען שהעניין מראה שוב שמפלים את הצפון לרעה. אנדי סטריט (שמרן), ראש עיריית מערב מידלנדס, היה קצת פחות נסער, אבל כן אמר שהוא מצפה שהפרויקט ייצא לדרך כמתוכנן. אבל לא רק ראשי ערים בנקודות מפתח דורשים שהפרויקט ימשיך כרגיל, אלא גם ראשי חברות גדולות, שהזהירו שביטול הפרויקט עשוי לגרום לנזק בלתי הפיך ולפגיעה באלפי מקומות עבודה. במפלגה השמרנית, כארבעים חברי פרלמנט חתמו על מכתב לבוריס ג’ונסון בו קראו לו שלא לסגת מהפרויקט.
מצד שני, כזכור, יש גם לא מעט שישמחו להעיף את הפרויקט הזה לאלף עזאזל. לורד ברקלי אמר שהוא מאמין שעדיף לערי הצפון שתהיה להן תחבורה ציבורית פנימית מוצלחת יותר, מאשר לקצר את זמני הנסיעה ללונדון. בינתיים בוריס ג’ונסון עצמו קבע פגישות עם חברי פרלמנט שמתנגדים לפרויקט, וכדאי לזכור שגם היועצים שלו דומיניק קאמינגס ואנדרו גיליגאן הם לא בדיוק מעריצים מושבעים של ה-HS2.
מה יהיה?
מתנגדי הפרויקט קיבלו עוד מנופי לחץ, מה שיגרום לתומכי הפרויקט להפעיל עוד לחץ מהכיוון שלהם. גם לא ממש ברור אם לא מאוחר מדי לבטל את העבודה על הפרויקט הזה, במקרה שיוחלט שהוא באמת מיותר, כי הנזק שייגרם כעת עשוי לעלות על הנזק מהמשך העבודות. בוריס ג’ונסון יצטרך להחליט איזה מהצעדים יגרום לו לאבד פחות קולות במחוזות החדשים בהם ניצח. נכון שהבחירות רחוקות, אבל כשמדובר בפרויקט שיימשך עוד עשור במקרה הטוב, אנשים ירגישו את תוצאות ההחלטה שיקבל עכשיו גם כשיגיעו לקלפי, והם עשויים לזכור את זה. לכן, הוא יצטרך לקבל בקרוב החלטה מאוד לא פשוטה. הוא עצמו התנגד לפרויקט כשלא היה ראש הממשלה, אבל עכשיו הוא הרבה יותר זהיר. בואו רק נקווה שהוא לא ינסה לפתור את העניין הזה במשאל עם, ראינו איך זה נגמר בפעם הקודמת.
עדכון מה-11.2.2020: בוריס ג’ונסון הודיע שבכוונתו להמשיך בפרויקט. כדי להבטיח את הצלחת הפרויקט, ג’ונסון הוסיף שבכוונתו למנות שר במשרה מלאה לפקח על הפרויקט.
השמרנים ילאימו?
ויש עוד סיפור. כפי שצוין בפתיחה, רכבות בריטיות הן עסק דיי מזעזע. ועדיין, גם לבריטים יש קווים אדומים. הרכבות עברו לידיים פרטיות כחלק מהרפורמות של ממשלת ג’ון מייג’ור בתחילת שנות התשעים (בזמן שהתשתית נשארה בידי המדינה), אבל החוק מאפשר לממשלה לקחת בחזרה שליטה על קווים שלא מתפקדים כראוי. שתי חברות שנמצאות על הכוונת בעניין הזה הן נורת’רן וסאות’ וסטרן. בסאות’ וסטרן נסעתי יותר ממה שמומלץ לאדם חפץ חיים, ואני יכול להעיד שהיא אכן גרועה. אבל, המקרים של כל אחת מהן שונים.
נורת’רן
חברת נורת’רן, שנמצאת בבעלות גרמנית (הבדיחות השחורות על אחריותכם בלבד), משרתת את ערי צפון אנגליה, כמו מנצ’סטר, לידס ואחרות. בתחילת החודש שר התחבורה גרנט שאפס הודיע שלחברת נורת’רן נגמר הכסף ובתוך שבועות הממשלה תצטרך לקחת אחריות על הקווים שהיא מפעילה. כמובן, לא רק העניינים הפיננסיים בעייתיים בחברה: דו”חות מצאו שרק 40.5% מהרכבות הגיעו בזמן, ושיותר מ-6% בוטלו. החלטה סופית האם לתת לחברה חוזה אחר או להלאים את הקווים צריכה להתקבל מטעם שאפס בקרוב. בכל מקרה, השר לרכבות במשרד התחבורה, כריס היטון-האריס הזהיר שלא יהיה שיפור משמעותי בשירות תוך לילה.
בצפון בירכו על האפשרות שהשירות יילקח מידי החברה הפרטית. רבים מהם מייחלים כבר תקופה ארוכה שהממשלה תיקח אחריות על קווי הרכבת האלו. לפי ראש עיריית מנצ’סטר רבתי אנדי ברנהם לחברה אין מספיק נהגים כדי שיהיו רכבות ביום ראשון. אנדי מקדונלד, שר התחבורה בממשלת הצללים, טען שזה היה צריך להיעשות לפני שנים. בחברה, לעומת זאת, קיבלו את העובדה שהשירות שניתן הוא “לא מספיק טוב” (כי אין על האנדרסטייטמנט הבריטי), אבל גם טענו שחלק מהסיבות לכך לא בשליטת החברה, כמו שביתות או עיכובים בפרויקטי תשתית. גם ברנהם קיבל את הרעיון שיהיה צורך להקטין את מספר הרכבות למשהו יותר ריאלי, כדי להחזיר את האמון בשירות. לעומת זאת, קרל מרשל, חבר במועצת מחוז דרהם, טען שהחברה יכולה להאשים אך ורק את עצמה.
סאות’ וסטרן
קווי סאות’ וסטרן מגיעים מתחנת לונדון ווטרלו במרכז לונדון אל דרום-מערב לונדון רבתי (ריצ’מונד, וימבלדון וכו’) ומשם לכיוון סארי, דוון וקורנוול. זו החברה בה התרחש סיפור הפורנו שהזכרתי קודם. ביום רביעי (22.1) גרנט שאפס הזהיר שגם החברה הזו עשויה לחזור לבעלות ממשלתית, למרות שהמצב שלה טיפה פחות גרוע. החברה לאחרונה הכריזה על הפסד של 137 מיליון ליש”ט. שאפס אמר שהחברה עדיין לא הגיעה אל מתחת לקו האדום, אבל שמשרד התחבורה מתחיל להתכונן. את ההפסדים של החברה הוא הסביר בעיקר בכך שהיא לא אמינה ולא מתפקדת. הוא נתן לחברה הזדמנות להגיש לו הצעה לחלופות לעתיד הקו, ובמרץ הוא יצטרך להחליט אם להלאים את החברה או לתת לה חוזה בתנאים אחרים.
כדאי לציין שבכל הקשור לסאות’ וסטרן, הממשלה נמצאת גם בעימות עם איגודי העובדים, שמקיימים שביתות כבר במשך קרוב לשנתיים (למרות שאני בספק שבאמת אפשר לחוש בהבדל בתפקוד הרכבת בין תקופת שביתה לבין תקופה רגילה). השביתה נעשית על רקע רצון לשנות את נהלי הבטיחות והשמירה על דלתות הרכבת, כך שייעשו על-ידי הנהגים. שאפס מאשים את איגודי העובדים שהשביתה היא “לא על בטיחות” ושהנהלים החדשים בטוחים לגמרי, בעוד מיק קאש, מזכ”ל האיגוד, טען ש”הממשלה מתנהגת כמו בובה של חברות הרכבת”. בינתיים, חברי האיגוד הצביעו על שביתה נוספת, אבל תאריכים לקיומה טרם נמסרו.
בעיה כללית
נורת’רן וסאות’ וסטרן הן לא חברות הרכבת היחידות שסובלות מבעיות פיננסיות עקב ביצועים גרועים. הדבר צפוי להביא לפרסומו של דו”ח שככל הנראה ימליץ על שינויים במערכת הרכבות המופרטת בבריטניה. בהרבה מהביצועים הגרועים מואשמת הממשלה, שכן היא לא עומדת ביעדים של פרויקטי התשתית שהיא אמורה לבצע (שכן המסילות בבעלות המדינה), ובכך שהיא עודדה את חברות הרכבת לגשת למכרזים עם הבטחות לא ריאליות להגדלת התדירות. אחרים מאשימים את החברות עצמן, שהציבו לעצמן יעדים לא ריאליים. במקרה או שלא במקרה, העמדות בוויכוח נובעות מהפוזיציה לגבי הפרטות או מפוזיציה פונקציונלית כזו או אחרת.
איך שלא יהיה, נוצר מצב דיי אירוני: מצע הלייבור הוא זה שהבטיח להלאים מחדש את הרכבות. בפועל, נראה שזו הממשלה השמרנית שתצטרך לקחת שליטה על עוד ועוד חברות רכבת. יכול להיות שהיא תצליח להתחמק מזה, ויכול להיות שהיא תבוא עם ניסיון להמשיך עם הרכבות המופרטות בדרך אחרת, אבל כרגע נראה שהכיוון בהחלט עשוי להיות שליטה ממשלתית.
עד שיימצא פתרון לדברים, עדיף לוותר על רכבת. קחו אוטובוס.